LIAISON FIXE À TRAVERS LA MANCHE

Adoption d'un projet de loi

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 326, 1998-1999) portant approbation d'un avenant à la concession concernant la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une liaison fixe à travers la Manche, signée le 14 mars 1986. [Rapport n° 395 (1998-1999).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, voilà bientôt quinze ans, lors du sommet franco-britannique qui s'est tenu à Rambouillet le 30 novembre 1984, les chefs d'Etat et de gouvernement avaient affirmé leur volonté commune de réaliser, dans les meilleurs délais, une liaison fixe à travers la Manche en faisant appel, cette fois, à la seule initiative privée, sans participation ni garantie financières des Etats.
Il s'agissait alors, après deux siècles de tentatives diverses et avortées, de traduire en termes d'infrastructures la volonté du Royaume-Uni de s'arrimer à l'Europe. Sur ce point, le succès est au rendez-vous. Le tunnel sous la Manche, dont l'exploitation commerciale a démarré au mois de mai 1994, témoigne de la capacité des grandes infrastructures ferroviaires à relever aujourd'hui les défis du transport.

Dès 1995, le système Eurotunnel a pris une part importante du marché du transport sur l'axe Calais - Douvre. Cette part n'a cessé de croître depuis, malgré l'incendie du 18 novembre 1996, qui a entraîné une interruption des services offerts.
Comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, le choix fait à l'origine a été celui d'un financement et d'une gestion privés. Il nous faut toutefois constater que la situation créée a amené les Etats à intervenir pour remédier à des difficultés.
Le montage financier s'est révélé moins robuste que les prévisions initiales de délais et de coûts de construction, de trafics et donc de revenus ne le laissaient penser.
Les difficultés rencontrées en matière financière ne remettent en cause ni l'utilité ni la viabilité de cet ouvrage sur le long terme. C'est pourquoi, sans déroger au principe fondamental inscrit dans le traité et la concession de la non-participation des Etats à un financement entièrement privé de la liaison fixe, les gouvernements ont accepté une première prolongation de dix ans de la durée de la concession.
Cette prolongation, que le Parlement avait autorisée au début de l'année 1994, avait permis de boucler le plan de financement de l'ouvrage. Une nouvelle augmentation du capital propre de la société et une augmentation parallèle des possibilités de recours à l'emprunt, pour porter la capacité totale de financement à 105 milliards de francs, s'étaient révélées indispensables. Il était nécessaire de pallier l'augmentation des coûts de construction, le retard de près d'une année dans la mise en exploitation du tunnel et le déficit prévisible des résultats financiers des premières années d'exploitation.

La situation financière d'Eurotunnel s'est rapidement dégradée sous le double effet de trafics moins importants que prévus et de recettes unitaires affaiblies par le jeu de la concurrence des autres modes de transport. La progression prévisible du chiffre d'affaires ne permettait pas d'espérer couvrir avant plusieurs années les charges du paiement d'intérêts d'une dette considérable accumulée au cours des années de construction.
Le conseil d'administration d'Eurotunnel a donc décidé de suspendre le paiement des intérêts sur la dette principale, comme l'y autorisaient les dispositions de la convention de crédit qui le lie aux banques. Il a souhaité remettre à plat l'ensemble du plan de financement et éviter un effet boule de neige qui ne pouvait que conduire à la disparition de la société, à plus ou moins brève échéance.
Une nouvelle fois, les gouvernements ont accepté d'accompagner, par une prolongation substantielle de la durée de la concession, la restructuration financière de la société. La mise en forme de cette restructuration a été quelque peu retardée par l'incendie d'une navette transportant des camions dans la nuit du 18 novembre 1996 et les incertitudes que cet incendie a entraînées sur la reprise de ce type de trafic et donc sur la fiabilité des hypothèses retenues pour l'élaboration du plan de restructuration.

Dans un communiqué commun en date du 1er juillet 1997, soit quelques semaines après notre arrivée au Gouvernement, les deux gouvernements ont fait connaître leur accord de principe sur une prolongation de la concession, qui en porterait la durée totale à quatre-vingt-dix-neuf ans. Sans aucun doute, cette annonce a facilité l'approbation à une très large majorité du plan de restructuration de la dette soumis à l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires d'Eurotunnel quelques jours plus tard, le 10 juillet 1997.
Ce plan a ensuite été formellement signé par les banques prêteuses en janvier 1998. Il crée les conditions de la fiabilité et de la survie de l'entreprise et, de ce fait, assure la meilleure protection possible de ses actionnaires. Il n'est pas inutile de rappeler que près des trois quarts d'entre eux sont des actionnaires français.

En acceptant d'accompagner cette restructuration financière, le Gouvernement a eu pour objectif, comme cela a toujours été le cas, de sauvegarder au mieux les intérêts des petits porteurs d'actions, qui, en très grand nombre et malgré les fluctuations des cours aux conséquences souvent graves, ont soutenu ce projet.
Les discussions sur les conditions de mise en oeuvre de ce nouvel allongement ont abouti, en février 1998, à un accord entre les quatre parties à la concession, les deux gouvernements français et britannique, d'une part, les deux concessionnaires, France-Manche et The Channel Tunnel Group, réunis dans la société en participation Eurotunnel, d'autre part.

Cet accord comporte en fait deux séries de dispositions. Avant de revenir sur celles qui sont directement liées à la concession, j'appelle votre attention, mesdames, messieurs les sénateurs, sur l'ensemble des autres mesures d'accompagnement prises à cette occasion.

Elles visent à faciliter le développement du fret ferroviaire à travers le tunnel et, au-delà, vers les frontières franco-italienne et franco-espagnole par la création de corridors de frêt, laquelle s'inscrit très exactement dans le droit-fil des directives communautaires et des orientations proposées par le conseil des ministres des transports de l'Union européenne du 17 juin 1997.
Elles prévoient l'instauration de tarifs spécifiques qui devraient, à terme, faciliter le développement du transport de marchandises par voie ferrée entre le Royaume-Uni et l'Allemagne ou l'arrivée de nouveaux opérateurs sur le trafic transmanche via le tunnel.
Les mesures directement liées à la concession ont été formalisées, par la suite, dans un avenant signé le 29 mars dernier. C'est cet avenant qu'il vous est demandé d'approuver, comme vous avez approuvé la concession elle-même, en juin 1987, et la première prolongation de dix ans, en février 1994.
En approuvant cet avenant à la concession, et en en rendant donc la mise en oeuvre définitive, vous en approuverez la prolongation jusqu'au 28 juillet 2086.
Cette prolongation s'accompagne de deux dispositions supplémentaires.

En premier lieu, pendant les trente-quatre années de durée supplémentaire de la concession, de 2052 à 2086, les concédants recevront une somme totale annuelle, incluant toutes les formes d'imposition sur les sociétés, égale à 59 % des bénéfices avant impôts.
Je voudrais m'arrêter quelques instants sur cette disposition.
Je rappellerai tout d'abord que le principe en était parfaitement connu des actionnaires d'Eurotunnel lorsqu'ils ont approuvé, en juillet 1997, le plan de restructuration financière de leur société. En déclarant conjointement leur volonté d'accorder une prolongation de la concession, les deux gouvernements avaient clairement précisé que cette prolongation devrait s'accompagner d'un accord satisfaisant sur une participation aux profits des concessionnaires, au-delà de 2052, en échange de l'extension accordée et pendant toute la durée de cette extension.

Le montant de cette participation et les modalités pratiques de son versement à chacun des deux gouvernements concédants ont fait l'objet de négociations délicates avec nos partenaires britanniques. La longueur de ces négociations a pu conduire certains à douter de la volonté du Gouvernement français d'aboutir. Dans cette discussion, le souci constant du Gouvernement français et du Premier ministre, qui est intervenu personnellement auprès de son collègue Tony Blair pour débloquer un dossier qui menaçait de s'enliser, aura été de préserver, fût-ce à très long terme, les intérêts des actionnaires et d'éviter que la participation des gouvernements aux profits réalisés vide la prolongation accordée d'une grande partie de son utilité économique pour la société.

En second lieu, la prolongation est accordée au bénéfice exclusif des concessionnaires initiaux, c'est-à-dire d'Eurotunnel et de ses actionnaires. En cas de substitution des prêteurs aux concessionnaires - j'attire votre attention sur ce point parce que c'est un des éléments complexes de l'accord qui a été signé - en application de certaines dispositions de la concession, celle-ci expirera en juillet 2052, si la substitution est toujours en vigueur à cette date.

Brièvement résumé, le mécanisme de substitution permet aux banquiers prêteurs, dans des circonstances précises énumérées dans la concession, telles que l'abandon du projet ou la cessation de paiement, de jouir de l'ensemble des droits et d'assumer l'ensemble des obligations prévues envers les concédants en lieu et place des concessionnaires défaillants. La concession est retransférée aux concessionnaires initiaux après paiement de tous les montants en principal, intérêts et autres restant dus aux prêteurs au titre de leurs financements. A la demande des concédants, ce mécanisme ne pourra plus être mis en application au-delà de juillet 2052.
Avant de conclure, je dois insister sur le fait que l'entrée en vigueur des dispositions de l'avenant à la concession et, plus précisément, de celle qui est relative à sa prolongation est une condition sine qua non de la mise en application d'une des dispositions du plan de restructuration de la dette des concessionnaires. L'intérêt de cette disposition pour les actionnaires initiaux ne vous échappera pas lorsque j'aurai rappelé que, parallèlement à l'augmentation de capital réservée aux prêteurs, ces actionnaires, que l'on pourrait qualifier d'historiques, se sont vus attribuer des bons gratuits de souscription d'actions sur la base d'un bon par action détenue.
Deux types de bons ont été délivrés : des bons exerçables jusqu'en octobre 2003 et surtout des bons exerçables jusqu'au 31 décembre 2001, mais uniquement à partir du moment où la prolongation de la concession sera effective. L'exercice de ces bons ouvrira aux actionnaires initiaux la possibilité de conserver la majorité du capital de la société.

En approuvant ce projet de loi, mesdames, messieurs les sénateurs, et donc en permettant l'entrée en vigueur du tout indissociable que constitue l'avenant à la concession du tunnel sous la Manche, vous marquerez, comme le Gouvernement, la volonté des pouvoirs publics français d'accompagner la restructuration financière et la fiabilité de ce projet à long terme. Vous affirmerez également votre confiance dans le renouveau du fret ferroviaire en Europe, au service du développement. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen et sur les travées socialistes.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Désiré Debavelaere, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le Sénat est saisi d'un projet de loi portant approbation d'un avenant à la concession concernant la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une liaison fixe à travers la Manche, signée le 14 mars 1986.
L'objet de ce texte est de permettre l'insertion dans la concession de dispositions d'un accord intervenu entre les Etats concédants et les concessionnaires et prévoyant une prolongation de trente-quatre ans de la durée de la concession, de 2052 à 2086.
L'accord dispose que la prolongation ne s'appliquera qu'aux concessionnaires initiaux et ne jouera pas en cas de substitution ; l'article 32 du contrat de concession prévoit en effet cette possibilité au profit des banques créancières dans l'hypothèse d'une défaillance des concessionnaires. Toute nouvelle concession, si elle était accordée aux banques, par le biais d'entités qu'elles contrôleraient en application du mécanisme de substitution, expirerait en 2052.
L'accord prévoit aussi le versement par les concessionnaires, à partir de 2052, d'une somme totale annuelle, incluant toutes les formes d'imposition sur les sociétés, égale à 59 % des bénéfices avant impôt.
La prolongation de la concession permettra encore l'émission et la distribution de bons de souscription d'actions aux actionnaires présents dans l'entreprise préalablement à la conversion d'une partie de la dette en actions, conformément au plan de restructuration financière que j'évoquerai dans quelques instants.
L'exercice de ce droit à souscription devrait permettre de limiter la dilution résultant de l'augmentation de capital réservée aux banques, en ouvrant aux actionnaires initiaux la possibilité de conserver la majorité du capital.

Je ne reviendrai pas sur l'historique de la réalisation du projet franco-britannique Eurotunnel, de l'annonce solennelle, par le président François Mitterrand et le Premier ministre britannique, Mme Margaret Thatcher, du choix du projet, le 20 janvier 1986, à l'inauguration officielle, le 6 mai 1994. Je renverrai, sur ce point, à mon rapport de janvier 1994, rédigé à l'occasion de l'examen d'un projet de loi autorisant une première prolongation de dix ans de la concession.
Ce rapport détaillait les caractéristiques de l'ouvrage concédé, les engagements respectifs des concédants et des concessionnaires - une société française, France-Manche, et une société britannique, The Channel Tunnel Group, filiales à 100 % de deux entités, l'une française, l'autre britannique, réunies en un consortium dénommé « Eurotunnel » - le rôle des constructeurs et des banquiers, l'intervention des deux Etats par l'intermédiaire d'une commission intergouvernementale ainsi que d'un comité de sécurité chargé d'intervenir sur toutes les questions liées à la sécurité de la construction et de l'exploitation de la liaison fixe.

Contraintes nouvelles liées à la sécurité, augmentation des coûts de construction, retard pris dans l'ouverture du tunnel au trafic commercial, matériels défaillants et révisions à la baisse des perspectives de trafic ont, on le sait, fait « bondir » le besoin de financement total d'un montant estimé à 48,7 milliards de francs en 1987 à 88 milliards de francs en 1992 et à 105 milliards de francs en 1994, date à laquelle Eurotunnel procédait à une troisième augmentation de capital, à hauteur de 7 milliards de francs, tout en obtenant, pour un montant voisin, une faculté accrue de recours à l'emprunt, conformément à la convention de crédit liant les concessionnaires au syndicat bancaire.
La dette accumulée, de l'ordre de 80 milliards de francs, donnait lieu en 1994 au versement d'environ 6 milliards de francs d'intérêts, alors que, en 1987, ces frais financiers avaient été estimés à 2 milliards de francs. Au mois de septembre 1995, Eurotunnel « jetait l'éponge » et suspendait le paiement des intérêts de la plus grosse partie de sa dette.

Rappelons que le chiffre d'affaires d'Eurotunnel s'est élevé à 2,3 milliards de francs en 1995, pour une prévision de l'ordre de 5 milliards de francs, et à 4,3 milliards de francs en 1996, pour une prévision de l'ordre de 7 milliards de francs. Dans le même temps, les charges d'exploitation s'élevaient à 4 milliards de francs en 1995, d'où un résultat d'exploitation négatif de 1,7 milliard de francs, et à 4,6 milliards de francs en 1996, d'où un résultat toujours négatif, fût-il en nette amélioration, de 0,3 milliard de francs.

La cotisation du titre a reflété les vicissitudes de ces premières années. Souscrite au prix de 35 francs au mois de novembre 1987, l'action Eurotunnel atteignait 119,80 francs en mai 1989, avant de tomber à 28,50 francs à l'occasion de la deuxième augmentation de capital de novembre 1990, pour se redresser autour de 55 francs en janvier 1994, puis connaître, à partir de cette date, une chute continue qui devait l'amener à 8,05 francs au 19 septembre 1995, date à laquelle le groupe décidait de suspendre le service des intérêts de sa dette.

A partir de l'automne 1995 une négociation délicate s'est engagée avec les représentants des quelque 200 banques prêteuses afin de mettre au point un plan de redressement susceptible de constituer une alternative au dépôt de bilan d'Eurotunnel.

Ces discussions ont abouti, avec l'assistance de deux mandataires ad hoc désignés par le président du tribunal de commerce de Paris, notre collègue M. Robert Badinter et Lord Wakeham, à un plan de restructuration de la dette, approuvé le 10 juillet 1997 par l'assemblée générale des actionnaires d'Eurotunnel et le 29 janvier 1998 par l'ensemble des banques constituant le syndicat bancaire.
Rappelons qu'au 31 décembre 1996 le nombre total d'actionnaires de la société était de 721 000, dont 715 000 actionnaires individuels, détenant ensemble 56 % du capital ; les actionnaires individuels français étaient 581 000 alors que le nombre des actionnaires individuels britanniques n'était que de 133 000.
Le plan de restructuration de la dette a porté sur 77 milliards de francs environ, montant évalué au 6 février 1998 : 11,68 % de la dette, soit 8,972 milliards de francs, ont été convertis en capital constitué d'« unités » - une unité est composée d'une action d'Eurotunnel-France et d'une action d'Eurotunnel-Grande-Bretagne - les prêteurs détenant 45,5 % du capital social, et que les actionnaires conservant une majorité de 54,5 % ; 11,68 % de la dette, là encore, ont été convertis en obligations remboursables en unités ; 14,02 % de la dette, soit 10,810 milliards de francs, ont été convertis en obligations participantes en faveur des prêteurs ; 17,52 % de la dette, soit 13,509 milliards de francs, ont été convertis en crédit obligations à taux révisable ; le solde, 45,10 % de la dette, soit environ 34,8 milliards de francs, a constitué la dette résiduelle dont les conditions ont été révisées.
Les taux d'intérêt sur la dette restructurée ont été fixés, jusqu'au 31 décembre 2003, à des niveaux sensiblement réduits par rapport aux taux moyens de la convention de crédit.
Les intérêts échus qui ne pourront pas être payés en numéraire le seraient, dans la limite de certains plafonds, par l'utilisation de lignes de crédit et/ou l'émission d'instruments financiers ne portant pas intérêt jusqu'au 1er janvier 2006.
L'échéancier de remboursement de la detted'Eurotunnel est allongé de façon significative et la dette résiduelle pourra être refinancée sans pénalités.

Les effets attendus du plan étaient les suivants : une diminution d'environ 40 % des charges financières ; une réduction du montant de la dette d'environ 23 % par conversion en unités et en obligations remboursables en unités ; une annulation de l'effet boule de neige des intérêts cumulés grâce à un financement à taux zéro pendant neuf ans - M. le ministre y a fait allusion ; - un allongement de la durée de la dette de plus de vingt ans en moyenne ; l'opportunité de réduire les charges financières au-delà de ce que prévoit le plan, en ouvrant à Eurotunnel le droit à des refinancements sans pénalités - pour une fois, les banquiers sont généreux ! - ; enfin, la possibilité, pour les actionnaires initiaux, de conserver le contrôle du capital de l'entreprise grâce à l'attribution gratuite de bons de souscription. Les actionnaires initiaux doivent réfléchir à cette disposition importante, qui a été prise afin que leurs droits soient maintenus.

Il s'agissait d'éviter une trop grande dilution du capital au détriment des actionnaires actuels, détenteurs d'unités, qui pourraient voir leur part dans le capital social réduit à 39,4 % au cas où la totalité des obligations remboursables était remboursée en unités aux prêteurs.
Ainsi, et parallèlement à l'augmentation de capital réservée aux prêteurs - 8 milliards de francs - le plan a prévu une attribution gratuite de bons de souscription aux actionnaires initiaux : les bons 2003, sur la base de un bon 2003 par unité détenue - trois bons 2003 donneront la possibilité de souscrire, jusqu'au 31 octobre 2003, une unité à un prix d'exercice égal à 115,38 % du prix calculé en vue de l'émission de capital réservée aux prêteurs ; les bons 2001, sur la base de un bon par unité détenue ; ces bons 2001 ne pourront cependant être exercés qu'à partir du moment où la prolongation de la concession sera effective. Huit bons 2001 donneront alors le droit de souscrire, jusqu'au 31 décembre 2001, à une unité aux mêmes conditions de prix que celles qui sont retenues pour l'augmentation de capital réservé aux prêteurs.

Le conseil d'administration d'Eurotunnel estime que les actionnaires initiaux pourraient conserver 51,3 % du capital social de la société en exerçant la totalité des bons 2003 et jusqu'à 55,5 % s'ils exerçaient également la totalité des bons 2001.

La mise en oeuvre du plan de restructuration a entraîné, on le sait, d'importants mouvements sur le titre. Après cinq ans « d'enfer » boursier, la valeur Eurotunnel a retrouvé, auprès des analystes, un intérêt spéculatif certain.

Au 31 décembre 1998, le capital d'Eurotunnel se répartissait de la manière suivante : 6,8 % entre les mains de 141 000 actionnaires individuels anglais ; 40,9 % entre les mains de 556 000 actionnaires individuels français, et ce dès l'origine car les Français y ont cru davantage que les Anglais, ces derniers redoutant de perdre leur insularité ; 6,3 % entre les mains de 490 investisseurs institutionnels anglais ; 10 % entre les mains de 2 250 investisseurs institutionnels français ; enfin, 36 % entre les mains de comptes « autres », les nominees.

Parallèlement à l'amélioration de la structure d'endettement, on a enregistré d'incontestables succès commerciaux. Les produits d'exploitation ont ainsi connu une hausse de 26 % en 1998 et de 18 % au premier trimestre 1999 ; 20 millions de personnes et 11 millions de tonnes de fret ont traversé le tunnel sous la Manche en 1998, contre 15 millions de personnes et 6 millions de tonnes de fret en 1997. Les navettes tourisme d'Eurotunnel ont, pour leur part, transporté 3,35 millions de voitures et 96 324 autocars, soit des progressions respectives de 45 % et de 49 % par rapport à 1997.

L'accord sur la prolongation de la durée de la concession devrait faciliter la mise en oeuvre du plan de restructuration financière et assurer la survie de l'entreprise...

M. Jean-Louis Carrère. Bravo M. Gayssot !
M. Désiré Debavelaere, rapporteur... en réduisant la charge annuelle d'amortissement, en améliorant le bénéfice après impôt et en permettant sans doute d'avancer la date à laquelle un premier dividende pourra être versé aux actionnaires ; il s'agira de 2004 ou de 2006. Je vous laisse le soin de rêver en attendant l'échéance !
Les mesures proposées, si elles ont été approuvées par la majorité des actionnaires d'Eurotunnel, ne recueillent pas pour autant l'unanimité.
Nous avons été sensibles à la situation des premiers actionnaires qui se sentent aujourd'hui « floués ». Certains petits épargnants qui avaient parié sur le « chantier du siècle » considèrent aujourd'hui qu'ils ont perdu les deux tiers de leur « mise » et appellent peu ou prou de leurs voeux un mécanisme d'indemnisation public.

Pouvons-nous instaurer un distinguo dans ce domaine et faire de la défense populaire ? Je vous laisse le soin de répondre à cette revendication, monsieur le ministre.
M. Jean-Louis Carrère. On en a pour longtemps !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est privé !
M. Désiré Debavelaere, rapporteur. Effectivement ! La législation ne nous donne pas les moyens, me semble-t-il, de répondre à leur engagement, qui résultait d'une décision personnelle et volontaire.
Le caractère mixte de la structure réduit cependant la marge de manoeuvre des Etats par rapport à un groupe franco-britannique qui fut, rappelons-le, financé uniquement sur fonds privés.
D'aucuns pourront trouver choquant que les Etats, dont l'intervention a surtout consisté à accumuler les exigences nouvelles de sécurité et, partant, les surcoûts - « not a public penny » fut la devise de principe de la partie britannique tout au long de l'opération - prélèvent 59 % des bénéfices que les concessionnaires pourraient commencer à dégager à compter de 2052. Nous laissons à nos successeurs le soin de voir comment évolueront les choses à ce moment-là !

Mais les exigences anglaises, nous a-t-on précisé, étaient encore supérieures et les négociateurs français soulignent que l'accord intervenu présente, certes, certains inconvénients, mais aussi d'incontestables avantages.
Force est de constater que, selon le contrat de concession, les Etats étaient supposés - en 2042, puis en 2052 - mettre fin à la concession et percevoir 100 % des bénéfices de l'entreprise.
Enfin, les bons résultats commerciaux enregistrés en 1998 doivent être mesurés à l'aune d'une situation générale qui reste délicate.
Si Eurotunnel affiche pour la première fois des produits d'exploitation en hausse de 26 % par rapport à l'exercice 1997 - 6,5 milliards de francs - et, grâce au plan de restructuration, un bénéfice net de 726 millions de francs, la situation financière d'Eurotunnel demeure incertaine : 6,8 milliards de francs de fonds propres, 73,2 milliards de francs d'endettement net et des frais financiers qui ont représenté, en 1998, 3,4 milliards de francs, soit deux fois le résultat d'exploitation et la moitié des fonds propres.
Par ailleurs, l'impact de la suppression du duty free, qui interviendra à compter du 1er juillet prochain - est-elle maintenant inéluctable, monsieur le ministre ? (M. le ministre fait un signe d'approbation.) - sur le chiffre d'affaires d'Eurotunnel - les ventes hors taxes ont représenté, l'année dernière, un tiers des revenus du groupe, un tiers provenant des chemins de fer et un tiers des navettes - est difficile à évaluer...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est pourquoi le fret est très important !
M. Désiré Debavelaere, rapporteur. ... même si beaucoup estiment que le manque à gagner pénalisera plutôt les ferries qu'Eurotunnel.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Bien sûr !
M. Désiré Debavelaere, rapporteur. Dans ces conditions, il apparaît à la commission que l'accord conclu entre les Etats, les concessionnaires, les banques créancières et la majorité des actionnaires ne laisse guère de place à une solution alternative crédible. Je rappelle que nous avons été mis devant le fait accompli, avant même la mise en oeuvre du processus législatif.
Aussi la commission vous propose-t-elle d'adopter sans modification le présent projet de loi. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, sénateur d'une région transfrontalière, carrefour incontournable des échanges nord-européens et représentant du département dans lequel est implanté le tunnel sous la Manche, vous comprendrez mon intérêt pour le dossier qui nous rassemble aujourd'hui. Cet intérêt est d'ailleurs amplement partagé par mon collègue Désiré Debavelaere, rapporteur de ce projet de loi.
Je souhaite vous dire, en préambule, que ce projet de loi portant sur l'allongement de la concession d'une liaison fixe à travers la Manche à Eurotunnel est largement approuvé par le groupe socialiste, que je représente.
Je pense d'ailleurs que l'ensemble des groupes de notre assemblée partageront ce point de vue car cet avenant n'est que la traduction de l'accord qui est d'ores et déjà intervenu entre les Etats concédants et les concessionnaires.
Je n'entrerai pas dans le détail du plan financier, puisque M. le rapporteur l'a déjà très largement abordé.
Il était plus que nécessaire qu'un tel accord survienne, afin d'assurer la pérennité du lien fixe.
Avec 20 millions de passagers et 11 millions de tonnes de fret en 1998, le tunnel sous la Manche prouve qu'il était un investissement infrastructurel important, mais surtout nécessaire.
Pour notre département, et même pour notre région Nord - Pas-de-Calais, sa réalisation et son exploitation ont été synonymes, d'abord d'un savoir-faire technique et technologique, ensuite d'une analyse fine de l'aménagement du territoire, enfin et surtout de création d'emplois.
Le tunnel sous la Manche fait aussi partie des chaînons indispensables pour le développement du transport du fret par rail.
La SNCF a bien compris l'intérêt que cela représente puisqu'elle veut doubler le trafic du fret via le tunnel d'ici à 2004.
La réalisation de corridors de fret passe donc par ce type d'infrastructure, si nécessaire pour développer, conformément à notre volonté, un transport de marchandises par rail plus sûr pour la sécurité de chacun, et bien sûr moins polluant.
On peut d'ailleurs noter que, en termes de sécurité, face à de dramatiques événements, le tunnel a démontré, lors de l'incendie qu'il a subi en 1996, une grande sûreté pour ses usagers.
Aussi, face à ces constats et aux difficultés financières rencontrées, nous appartient-il d'aider la société concessionnaire, afin de lui éviter la faillite.
Cela est d'autant plus nécessaire que les résultats commerciaux sont de plus en plus encourageants.
Néanmoins, personne ne doit perdre de vue la situation des petits épargnants, qui, pour une bonne partie d'entre eux, avaient souscrit au « chantier du siècle ».
Une grande partie de leur épargne s'est envolée, et il faudra attendre encore quelques années pour qu'ils puissent espérer récupérer leur épargne originelle.
Voilà, monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce que je souhaitais vous dire, au nom du groupe socialiste.
Bien entendu, nous voterons ce projet de loi.

M. le président. La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, par ce projet de loi, il est proposé au Parlement d'autoriser une prolongation de trente-quatre ans de la durée de la concession d'Eurotunnel.
Monsieur le ministre, tout en comprenant votre démarche, je veux exprimer, au nom du groupe communiste républicain et citoyen, des réserves, tant sur l'évolution financière du consortium Eurotunnel que sur l'opportunité, aujourd'hui, de porter à quatre-vingt-dix-neuf ans la durée globale de cette concession.
S'agissant, dans un premier temps, de l'architecture financière d'Eurotunnel, il convient de rappeler qu'elle a été bâtie, exclusivement, à partir de fonds privés.
Le choix initial, opéré en 1986, d'exclure toute forme de participation publique à la construction et à l'exploitation de cet ouvrage incombe aux gouvernements français et britannique de l'époque, inspirés alors par une logique ultralibérale qui a balayé la France et l'Europe et dont nous continuons de subir les méfaits.
Les dérives financières auxquelles nous avons assisté depuis une dizaine d'années, l'augmentation exponentielle des coûts de construction du tunnel, l'explosion de la dette cumulée et, surtout, l'absence de maîtrise et de contrôle de l'évolution des comptes d'Eurotunnel ne montrent-ils pas que ce postulat de départ, selon lequel la puissance publique devait rester en dehors du projet, constituait une erreur majeure ?
M. Philippe Marini. Vous auriez préféré que ce fût financé par l'impôt ?
M. Jean-Louis Carrère. Ce n'est pas ce qui arrive ?
M. Philippe Marini. Non !
M. Pierre Lefebvre. Comment ne pas reconnaître en la matière, mes chers collègues, les limites d'une gestion qui se voulait totalement privée ? A chacun d'en tirer les leçons pour l'avenir !
Faut-il rappeler, en effet, que le besoin de financement, évalué à 48 milliards de francs lors du lancement du projet, a été porté, en 1994, à 105 milliards de francs, soit plus du double ?
On comprend les frustrations et les désillusions des particuliers qui ont cru, qui ont investi dans un projet qui représentait certes une affaire intéressante, mais aussi la concrétisation d'un rêve, à savoir rattacher l'île britannique au continent européen, et ainsi rapprocher deux peuples aux relations jadis tumultueuses, voire conflictuelles.
Selon nous, communistes, un ouvrage de cette nature, qui exige des investissements lourds et dont la rentabilité ne peut être immédiate, relève avant tout de la responsabilité de l'Etat, garant de la stabilité et de la pérennité des financements nécessaires.
Il n'est d'ailleurs pas étonnant qu'au moment où Eurotunnel était proche de déposer purement et simplement son bilan les actionnaires, en particulier les petits porteurs, se soient tournés vers l'Etat pour sauver ce qui pouvait l'être et pour retrouver une garantie financière solide sur le long terme.

Cet épisode nous renvoie d'ailleurs à l'histoire de la concession des chemins de fer à des sociétés privées, qui a montré, jusqu'à la nationalisation de 1936, l'inefficacité du marché, notamment lorsqu'il s'agit d'infrastructures d'envergure et de missions publiques, et la nécessité de recourir à l'intervention publique pour assumer des investissements structurels pour notre économie.

Aussi, monsieur le ministre, mes chers collègues, le cas Eurotunnel ne fait pas exception à la règle et il conviendra de réfléchir, dès que les comptes seront rééquilibrés, à un aménagement du statut de la société franco-britannique afin d'envisager, avant l'échéance de 2086, une implication plus forte de l'Etat de façon à assurer la transparence de la gestion et un meilleur accès des usagers.

En tout état de cause, le tunnel sous la Manche a vocation, à terme, à redevenir la propriété des nations française et britannique.
Encore faut-il, dès aujourd'hui, et c'est l'objet du présent projet de loi, en assurer la viabilité économique et financière et éviter qu'Eurotunnel ne devienne un véritable gouffre financier pour le plus grand préjudice des actionnaires particuliers qui se sont laissés entraîner, il faut le dire, dans une aventure financière dont ils ne maîtrisaient sans doute pas tous les éléments.
Cela m'amène à évoquer plus précisément la comptabilité d'Eurotunnel et les exigences toujours plus pressantes exercées par le système financier sur cette société.

En la matière, la responsabilité du syndicat des banques est édifiante.
En effet, un examen rapide des résultats de cette société au cours des dernières années permet de constater une amélioration progressive des résultats d'exploitation - 1,9 milliard de francs en 1998, contre un solde négatif de 1,7 milliard de francs en 1995 - un allégement sensible des charges financières - celles-ci ont été ramenées de 6 milliards de francs en 1995 à 4 milliards de francs lors de l'exercice de 1998 - et, enfin, une augmentation constante du trafic par la route et par le rail.
La situation globale d'Eurotunnel demeure, certes, déficitaire. Mais faut-il s'en étonner pour un projet de cette dimension ?
Dès lors, il y a lieu de s'interroger sur la pertinence de prolonger une nouvelle fois la durée de la concession si ce n'est pour sortir Eurotunnel de l'impasse dans laquelle veulent la mener les banques parties prenantes et les marchés financiers qui exigent une rentabilité maximale et immédiate sur des investissements contraignant pourtant à des amortissements sur le long terme.
Cela illustre l'incapacité naturelle du marché à assumer des engagements financiers sur une longue période.

M. Philippe Marini. Mieux vaut faire payer les contribuables !
M. Pierre Lefebvre. Cette pression des marchés financiers a contraint Eurotunnel à renégocier la répartition de ses actifs et, en contrepartie, à solliciter les Etats pour obtenir un délai supplémentaire d'exploitation du tunnel.
On ne peut que regretter, une fois de plus, le fait que les intérêts des puissances financières prédominent sur les préoccupations légitimes des actionnaires individuels - on en dénombre plus de 700 000, comme cela vient d'être dit - qui se sentent floués et submergés par des super-banquiers qui, bien que leur participation ne représente que le quart du capital d'Eurotunnel, déterminent néanmoins les orientations de la politique financière de la société.
D'aucuns souhaitent nous faire croire que les contraintes liées à la sécurité imposées par l'Etat auraient entraîné le surcoût de construction. Selon nous, et c'est l'évidence, ce sont bien davantage les choix financiers aléatoires de la direction d'Eurotunnel qui sont à la source des difficultés auxquelles nous devons faire face aujourd'hui.

Mais que n'aurait-on reproché aux gouvernements, à juste titre d'ailleurs, s'ils avaient jugé bon de limiter au minimum les normes de sécurité s'agissant d'un tel ouvrage, a fortiori après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc ou, plus récemment, celle du tunnel du Tauern, en Autriche !
Après s'être félicités de voir les Etats sortis du jeu, certains voudraient imputer les déboires d'Eurotunnel aux pouvoirs publics.
Il est regrettable que les Etats se soient d'eux-mêmes exclus du projet. En effet, cela les prive aujourd'hui des moyens, tant juridiques que financiers, d'intervenir dans la négociation bilatérale entre la direction d'Eurotunnel et le syndicat des banques, et ainsi d'influer sur les choix futurs.
Certes, les Etats peuvent contribuer à optimiser l'utilisation du tunnel, notamment en développant le réseau ferroviaire qui relie celui-ci aux capitales. Or, force est de constater, une fois de plus, la supériorité de notre service public ferroviaire, tant décrié par certains, sur le modèle privé britannique.
Le premier, le nôtre, a permis une desserte satisfaisante du tunnel du côté français dès l'ouverture de celui-ci au public.
Le second, dont certains, ici, vantent parfois les mérites, n'est toujours pas en mesure d'assurer la liaison ferroviaire entre le tunnel et Londres, loin s'en faut !
A l'évidence, les choix des gouvernements conservateurs de Mme Thatcher ou de M. Major continuent de peser sur la pleine efficacité du tunnel sous la Manche.
A cet égard, si la création du tunnel a eu des retombées économiques et sociales réelles pour la région Nord - Pas-de-Calais, notamment en termes d'emplois créés, il faut cependant convenir que, faute d'une utilisation optimale de cette structure, les attentes suscitées dès l'origine par le projet n'ont été que partiellement satisfaites.
A l'inverse, le tunnel, par une politique tarifaire offensive, est venu concurrencer le trafic maritime déjà menacé par la suppression des ventes en duty free au cours de cette année.
Enfin, il revient au Gouvernement d'alléger quelque peu le fardeau qui pèse sur les épaules d'Eurotunnel et, ainsi, d'offrir des perspectives plus sereines aux investisseurs particuliers.

Certes, comme l'a indiqué M. le rapporteur, il n'existe pas d'alternative, compte tenu des options qui ont été prises en d'autres temps par d'autres gouvernements et dont, monsieur le ministre, vous devez assumer les conséquences.
Aussi, compte tenu des réserves qu'il a émises, le groupe communiste républicain et citoyen s'abstiendra, en souhaitant que la situation d'Eurotunnel et sa gestion puissent faire régulièrement l'objet d'une information de votre part, monsieur le ministre, et d'un examen par la représentation nationale.
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de l'article unique.

« Article unique. - Est approuvé l'avenant à la concession concernant la conception, le financement, la construction et l'exploitation d'une liaison fixe à travers la Manche, établie le 14 mars 1986 entre, d'une part, le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord et, d'autre part, la société anonyme France Manche et The Channel Tunnel Group Limited, prévoyant notamment la prolongation de trente-quatre ans de la durée de ladite concession. »